Địa giới và hệ thống giao thông Hà Nội dưới bàn tay của chính quyền thực dân cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX
Công cuộc kiến thiết xây dựng thành phố được tiến hành ngay từ khi chưa kết thúc quá trình bình định Bắc kỳ của thực dân Pháp bắt đầu từ năm 1875. Giai đoạn 1875-1888: Giai đoạn này bắt đầu bằng các công trình trên khu nhượng địa ở khu vực Đồn Thuỷ và việc mở con đường nối khu nhượng địa với khu vực Trường Thi và Hoàng thành cũ mà phố Tràng Tiền – Hàng Khay nằm trên trục đường ấy. Cấu trúc tổng thể khu nhượng địa cùng các công trình kiến trúc dựa trên nguyên tắc tổ chức các thương điếm châu Âu ở hải ngoại với lối bố cục truyền thống theo trục đối xứng qua cổng chính xung quanh có tường cao bảo vệ (Trần Hùng - Nguyễn Quốc Thông, Thăng Long - Hà Nội mười thế kỷ đô thị hoá, NXb Xây dựng, Hà Nội, tr.63). Các công trình xếp thẳng dọc theo trục song song với bờ sông Hồng bao gồm toà Lãnh sự, nhà ở cho các sỹ quan, trụ sở chỉ huy quân sự và các kho tàng, trại lính. Thực dân Pháp đã bắt đầu xây dựng hệ thống đường phố ở phía bắc và phía nam trục đường Tràng Tiền – Hàng Khay. Khu phía bắc (Hàng Trống, Bà Triệu, Đinh Tiên Hoàng, Hàng Bài, Ngô Thì Nhậm, Ngô Quyền) chính là khu trung tâm hành chính Hà Nội thời kỳ thực dân còn khu phía nam với những con phố hình ô bàn cờ (Hai Bà Trưng, Lý Thường Kiệt, Trần Hưng Đạo) chính là những khu phố Tây – khu phố của người Pháp. Mạng lưới này tạo nên một cấu trúc đô thị khác hẳn với khu vực 36 phố phường trước đây với đường phố rộng rãi hơn, thiết kế song song và vuông góc tạo nên không gian thoáng rộng mà tiện ích. Những con phố này được cấu tạo bởi một hệ thống đồng bộ các yếu tố của không gian lưu thông trong đô thị như mặt đường cho xe chạy, hè cho người đi bộ, dải đất trồng cây bóng mát… trải qua gần một thế kỷ sử dụng vẫn chưa bị đẩy vào tình trạng lạc hậu” (Trần Hùng - Nguyễn Quốc Thông, Thăng Long - Hà Nội mười thế kỷ đô thị hoá, NXb Xây dựng, Hà Nội, tr.94).
Thời kỳ này, người Pháp đã đem tới Hà Nội một phong cách kiến trúc đô thị ở châu Âu với một chút kiến trúc thời Phục hưng, cổ điển Pháp, một chút Gôtic và cả sự đa dạng và tiện lợi của các con đường, và các phương tiện giao thông luôn luôn cho thấy sự tiến bộ của tiến trình đi lên của một xứ sở hoặc của một dân tộc. Tuy nhiên, trong thời kỳ đầu này, người Pháp đã mắc phải những sai lầm trầm trọng trong sự ứng xử thô bạo với nền văn hoá truyền thống Việt Nam như phá thành Hà Nội cũ, phá chùa Báo Thiên để xây Nhà thờ Lớn, phá chùa Báo Ân để xây nhà Bưu điện và phủ Thống sứ Bắc kỳ.
Giai đoạn 1888 – 1920: Từ năm 1888 khi Hà Nội chính thức trở thành thành phố thuộc địa, Pháp đã đẩy mạnh hơn việc xây dựng và mở rộng Hà Nội. Hàng loạt các Nghị định của Tổng Trú sứ, của Toàn quyền Đông Dương và của chính quyền Thành phố, địa giới hành chính thành phố đã được mở rộng và xác định lại. Thành phố được phân chia làm hai khu vực dành cho người Âu và một cho người Việt. Khu vực dành cho người Âu không chỉ tập trung ở phía nam trục đường Tràng Tiền – Hàng Khay nữa mà còn hình thành trên khu vực thành cổ Hà Nội với những đại lộ, vỉa hè, cây xanh thoáng rộng. Để tiện bề quản lý, Đốc lý thành phố Hà Nội vào năm 1914 thậm chí còn quyết định phân chia thành phố làm 8 khu bằng Nghị định số 791 (Đào Thị Diến, Giao thông đường sắt Hà Nội thời Pháp thuộc qua tài liệu lưu trữ, Nghiên cứu lịch sử, Số 11/2005, tr.44). Khu vực phía đông hồ Gươm được đẩy mạnh hoàn thiện, biến thành “một trung tâm có đầy đủ chức năng hành chính, tín ngưỡng, thương nghiệp, dịch vụ và văn hoá giải trí, nhằm khuyến khích người Pháp sang định cư, làm ăn lâu dài, thể hiện rõ ý đồ xâm chiếm lâu dài Đông Dương” (Trần Hùng - Nguyễn Quốc Thông, Thăng Long - Hà Nội mười thế kỷ đô thị hoá, NXb Xây dựng, Hà Nội, tr.67). Bên cạnh đó, người Pháp còn tiến hành chỉnh trang khu vực 36 phố phường của Hà Nội. Người Pháp đã phá bỏ các cổng ngăn giữa các phường trong phố, phá những lều, quán trước nhà, mở rộng và nắn thẳng, trải đá mặt đường, tạo ra vỉa hè cùng hệ thống thoát nước. Nhờ đó, bộ mặt phố cổ đã rộng hơn, phường buôn bán thủ công mất đi tính khép kín vốn có của nó. Đặc trưng của hệ thống các công trình hành chính thời kỳ này mang tính chất thực dụng, dựa trên chủ nghĩa công năng đơn giản, nhấn mạnh vào nguyên tắc đối xứng bố cục (Trần Hùng - Nguyễn Quốc Thông, Thăng Long - Hà Nội mười thế kỷ đô thị hoá, NXb Xây dựng, Hà Nội, tr.65).
Đến đầu thế kỷ XX, quy hoạch không gian đô thị Hà Nội có thể chia ra khu vực nhà ở (chiếm khoảng 528ha), khu quân sự (76 ha), khu hành chính (37ha) và còn lại là diện tích đường phố (114ha) (Trần Hùng - Nguyễn Quốc Thông, Thăng Long - Hà Nội mười thế kỷ đô thị hoá, NXb Xây dựng, Hà Nội, tr.70). Trong cấu trúc đô thị Hà Nội song song tồn tại hai thành phần cấu trúc khác biệt nhau. Một bên là khu phố Tây với đầy đủ diện mạo của khu phố theo phong cách quy hoạch và kiến trúc Pháp, một bên là hình thái đô thị truyền thống của 36 phố phường. Mặc dù sự hiện đại hoá, đô thị hoá diễn ra nhanh chóng, tạo nên diện mạo mới cho thành phố nhưng có thể thấy, mục đích đô thị hoá không phải xuất phát từ bản thân nhu cầu của thành phố. Những công trình xây dựng mới, hiện đại đều nhằm phục vụ cho nhu cầu của người Pháp. Sự tách biệt giữa khu phố Tây và khu của người Việt cho thấy sự khác biệt trong điều kiện sống của người Pháp và người Việt. Cùng với việc mở mang, chỉnh trang đường phố, thực dân Pháp tiến hành xây dựng hệ thống nước máy, cống thoát nước, mạng lưới điện thắp sáng, điện thoại. Về cơ bản, nhân dân lao động không phải là những người được hưởng thành tựu của công cuộc đô thị hoá.
Người Pháp cũng tiến hành xây dựng hệ thống giao thông vận tải hiện đại, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình khai thác thuộc địa cũng như phục vụ tốt đời sống đông đảo người Pháp ở Hà Nội. Ga Hàng Cỏ, Hà Nội là ga trung tâm của hai tuyến đường sắt quan trọng bậc nhất dưới thời thuộc Pháp. Tuyến đường sắt xuyên Việt được khởi công xây dựng vào những năm cuối cùng của thế kỷ XIX, từ hai đầu đất nước - Lạng Sơn và Sài Gòn. Năm 1902, sau khi khánh thành cầu sắt Paul Doumer (cầu Long Biên hay cầu Sông Cái) đoạn đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn được đưa vào khai thác, năm 1905 đường sắt đã tới Vinh, sau đó nối dài đến Huế. Hà Nội còn là trung tâm của tuyến đường sắt Việt - Điền, được khởi công xây dựng vào cuối thế kỷ XIX và đưa vào sử dụng trên toàn tuyến vào năm 1912 với độ dài gần 800 km, ga đầu là Côn Minh, Thủ phủ tỉnh Vân Nam qua Lào Cai, Hà Nội tới ga cuối cùng là Hải Phòng, để từ đây kết nối với hệ thống đường thuỷ trong nước, trong khu vực và trên thế giới.
Các tuyến đường bộ nối Hà Nội với các tỉnh và các xứ khác trong Liên bang Đông Dương cũng được đầu tư xây dựng. Tới năm 1919 đã cơ bản hoàn thành những đoạn Hà Nội – Hà Giang, Hà Nội – Thái Nguyên - Bắc Cạn – Cao Bằng, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội – Hoà Bình – Louang Prabang. Song song với việc gấp rút xây dựng hệ thống giao thông nối Hà Nội với các nơi, thực dân Pháp tập trung xây dựng hệ thống giao thông vận tải trong nội đô.
Hệ thống đường sá đã được nâng cấp đáng kể trong quá trình quy hoạch lại thành phố với những phố dài, rộng và sạch sẽ, nối tiếp nhau dạng ô bàn cờ. Sự xuất hiện của người Pháp đã kéo theo sự xuất hiện các phương tiện vận tải mới. Lúc đầu là sự xuất hiện của những chiếc xe kéo tay. Năm 1899, công ty thổ địa Đông Dương của tư bản Pháp là công ty phát hiện ra hoạt động kinh doanh về phương tiện giao thông vận tải có lời nhiều nên đã đăng ký hợp đồng với chính quyền thành phố về việc đặt một hệ thống đường xe điện ở Hà Nội. Như vậy, ngay từ cuối thế kỷ XIX, ở Hà Nội đã có đường xe điện chạy từ Bờ Hồ tới Bạch Mai, Bờ Hồ - Bưởi và Bở Hồ - Thái Hà ấp và tiếp tục được mở rộng.
Đường hàng không cũng đã xuất hiện ở Hà Nội ngay từ đầu thế kỷ XX. Đây là sản phẩm giao thông của thế giới hiện đại. Sân bay đầu tiên được xây dựng ở Vị Thuỷ năm 1917 (Thái Hà ấp – Hà Nội) sau này trở thành sân bay Bạch Mai. Nhưng ngành hàng không dân dụng chưa phát triển. Hoạt động của ngành này chủ yếu nhằm mục đích quân sự như đưa quân, chuyển lính và nhanh chóng đàn áp các cuộc nổi dậy của dân chúng. Bên cạnh đó, những phương tiện mới như xe đạp, xe máy, xe ô tô cũng xuất hiện trong thành phố. Các phương tiện này chủ yếu do những nhà giàu và người Pháp sử dụng. Hệ thống giao thông nội thành cũng như từ nội thành ra ngoại ô đã được chính quyền thực dân đầu tư nhằm phục vụ nhu cầu sinh hoạt của một thành phố kiểu châu Âu. Hệ thống giao thông nối Hà Nội với các vùng khác chủ yếu nhằm phục vụ cho chương trình khai thác tiềm năng kinh tế của thuộc địa.
Có thể thấy, hệ thống giao thông Hà Nội hoàn chỉnh đã tạo ra cơ sở hạ tầng tốt thúc đẩy sự phát triển của bản thân ngành kinh tế giao thông vận tải cũng như các lĩnh vực kinh tế khác ở Hà Nội. Đây là một trong những ngành kinh tế mới trong cơ cấu kinh tế của Thăng Long – Hà Nội. Bên cạnh đó còn có các ngành công nghiệp phục vụ lợi ích công cộng (điện, nước), công nghiệp nhẹ (rượu, bia, giày da, dệt), các ngành dịch vụ (tiền tệ - ngân hàng, bưu điện - viễn thông).
Xuân Lâm
Nhà xuất bản Hà Nội