Cầu sắt sông Cái - cầu Long Biên
Sông Hồng là một con sông lớn, Hà Nội nằm ở bờ sông bên phải còn bên bờ trái suốt bao thế kỷ từ khi có thành Thăng Long đến năm 1954, luôn luôn vẫn là đất ngoại thành; sang đầu thế kỷ XX, việc giao thông giữa hai bờ không còn chỉ có một số đò ngang mà một chiếc cầu sắt đã bắc qua sông nối liền hai bên bờ trái và phải sông Hồng. Đó là cầu sắt sông Cái hay cầu Long Biên.
Cầu sắt sông Cái trong thời thuộc Pháp coi như con đường độc đạo của toàn bộ các tỉnh ở phía bắc sông Hồng, một nửa diện tích của xứ Bắc Kỳ, đi xuống phía nam phải qua Hà Nội vì tất cả các đường giao thông bộ đều tập trung về một đầu mối này. Đối với Hà Nội cả vùng nông thôn phía bắc và phía đông sông Hồng, nơi cung cấp lương thực và thực phẩm, rau quả hàng ngày cho dân thành phố, đại bộ phận số lượng đều qua cầu sắt để vào thành phố và bán nhiều ở chợ Đồng Xuân ở dưới chân đầu cầu bên phải.
Cầu sắt sông Cái được xây dựng chỉ sau 15 năm khi đế quốc Pháp chiếm đóng Bắc Kỳ. Nó nằm trong kế hoạch khai thác thuộc địa thứ nhất của toàn quyền Paul Doumer, việc làm cầu đi liền với việc làm ba con đường xe lửa đi toả ra mấy phía: Hải Phòng – Lao Cai – (để nối dài dến Côn Minh – Vân Nam) - Lạng Sơn (định nối dài đến Long Châu - Quảng Tây) – Vinh (qua Nam Định).
Bề mặt sông Hồng rất rộng, nước lũ hàng năm về xuôi thường lớn, chiếc cầu sắt bắc qua sông là một công trình đồ sộ đòi hỏi đầu tư tiền vốn nhiều và kỹ thuật cao.
Cầu dài tổng cộng 3.500m, chia làm ba phần: Cầu chính dài 1.682m, hoàn thoàn bằng thép; cầu có 19 nhịp lớn liền với nhau bằng những dầm sắt; có 9 khung khổng lồ mỗi khung 61m, hai cánh cung cách nhau 75m, chìa cánh tay ra 30,6m, nâng những tấm dầm sắt chiều dài 45m, chiều cao 5m, mỗi dầm nặng hàng tấn. Những nhịp cầu được đặt trên 18 trụ cầu xây và hai đầu cầu khung thép. Trụ cầu xây dưới lòng sông lên cao 44m, ngập sâu dưới mặt nước 30 mét ở mực nước thấp nhất, khi lũ cao 13,5m cầu vẫn đảm bảo cho tàu thuyền qua lại bên dưới. Điểm cao nhất từ nóc trụ cầu lên đỉnh là 17m. Cầu dẫn xe lửa lên cầu sắt ở phía Hà Nội là một cầu xây dài 800m, ta quen gọi là cầu Dốc Gạch; cầu xây bằng đá xanh đi theo dọc phố Phùng Hưng, lên dốc đến đầu Hàng Lược thì vòng theo phía sau Hàng Khoai và Hàng Đậu; cầu xây kín từ đầu Phùng Hưng đến phố Cửa Đông thì đã cao được 5m, từ đây đến bờ sông thì xây có khoang cuốn ở dưới (130 khoang), khi qua ngang mỗi phố đều có cầu sắt bắc trên cao. Đầu cầu phía Gia Lâm đến ga Gia Lâm là một con đường đất dốc thoai thoải dài khoảng 1km, một đầu đắp cao ngang mặt cầu.
Có thể thấy, công nhân Việt Nam góp phần to lớn và việc xây dựng cầu, đông đảo người các nơi đã đến đây làm công: thợ đấu đào đất đắp nền đường, thợ mộc, thợ sắt, thợ nề; có thợ phải xuống xây ở đáy trụ cầu trong điều kiện áp suất không khí nén nhiều người đã ngộ nạn. Là những nông dân mới làm quen với kỹ thuật mới, họ đã phát huy được tính thông minh, sáng tạo và trở thành những công nhân lành nghề mà không qua một trường học, một lớp đào tạo nào. Họ là công nhân lắp ráp hàng tấn sắt thép; họ làm được cả công việc mỹ nghệ về đá. Nhiều người đã được đào tạo các nghề khác nhau trong quá trình lao động, làm cầu cũng như xây dựng nhiều nhà cửa trong thành phố đồng thời ở thời kỳ này đã trở nên giàu có, những thầu khán, những nhà buôn cung cấp vật liệu xây dựng, cả những nhà lò rèn ở phố Hàng Sắt rèn đinh bù loong cho cầu, cũng chuyển sang làm thêm nhiều mặt hàng mới.
Những năm đầu, cầu sông Cái mới làm có khoang giữa và bắc đường xe lửa; hai bên có hai lối đi hẹp dành cho người đi bộ. Sau chiến tranh thế giới 1914-1918, giao thông bằng ô tô phát triển, cần thiết phải mở rộng cầu ở hai bên cho xe cộ đi lại. Năm 1921, tiến hành lắp hai bên cánh gà, rộng 3,2m (2,6m cho xe ô tô; 40 phân cho người đi bộ) và ghép thêm nhiều tay đỡ. Nền cầu bằng gỗ lim, sau trải thêm nhựa. Suốt dọc hai bên cầu có lan can bằng sắt uốn hoa.
Sau hai phần ba thế kỷ sử dụng, cầu Long Biên không còn thích hơp nữa: đường sắt với khoảng cách hẹp 1m mà ngày nay chiều rộng bánh xe lửa là 1,4m, ô tô tải lớn không đi vừa lối đi bên cạnh cầu; lưu lượng giao thông ngày một lớn, một chiếc cầu không phục vụ xuể. Cầu Long Biên làm đã lâu năm, thêm nữa lại nhiều lần bị máy bay Mỹ đánh phá ác liệt, hỏng mất hai ba nhịp (năm 1972), sau đó mới chỉ được sửa chữa tạm. Do đó, phương án làm cầu Thăng Long và cầu Chương Dương đã được xây dựng để giải quyết những vấn đề giao thông cấp bách đặt ra khi đó.
Hạ Như tổng hợp
Nhà xuất bản Hà Nội